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Amarre solutions...¿Una solución para tus cargas?

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El pasado 20 de julio asistí en el Parque Tecnológico Walqa (Huesca) a la presentación de la aplicación "Amarre solutions" sobre la estiba de cargas. Un proyecto desarrollado por la empresa oscense ACF Innove en colaboración con el Instituto Tecnológico de Aragón.

Me pareció una herramienta muy buena para el Sector, una aplicación que va a facilitar el trabajo de muchas empresas de transporte por carretera. Sobre todo para aquellos profesionales que trabajan en el sector logístico, donde las configuración de las cargas se pueden convertir en un auténtico quebradero de cabeza si no se gestionan correctamente. Las buena noticia es que gracias a esta aplicación se podrá configurar la carga de un camión con seguridad y un poco más fácil.

Mi más sincera enhorabuena a todo el equipo de ACF Innove por este espléndido trabajo.



¿En qué consiste el “proyecto amarre”?

El proyecto amarre es una solución tecnológica para facilitar el proceso de estiba de la mercancía según la Norma UNE EN 12195. Los complejos procesos físicos y sus fórmulas matemáticas y físicas a implementar, así como las variables a tener en cuenta, nos vienen dadas en el software, por lo que los usuarios se limitan a introducir los datos de sus respectivas mercancías, bien de forma manual, o bien desde los datos ofrecidos desde los software de gestión de las empresas, ya que se ha realizado pensando el proyecto precisamente en la integración con otros sistemas informáticos ya existentes, ofreciendo soluciones integradas y completas a las empresas. El proyecto Amarre ofrece una solución integrable a un problema que las empresas deben afrontar en breve plazo. Ofrece eficacia y eficiencia en la aplicación de unos proceso complejos y de difícil interpretación y que requieren de formación. Además de ofrecer la solución de estiba más eficaz, ofrece un informe final que ofrecerá una garantía al transportista y cargador sobre el proceso seguido, informe que también se podrá utilizar como elemento informativo en toda la cadena logística y para los cuerpos de seguridad e inspección.

Lo que hace el software es trabajar con todos los datos ofrecidos sobre la expedición, teniendo en cuenta número de bultos, medidas, volúmenes, pesos y tipo de materiales entre otros. La solución establece si esta distribución cumple con los pesos diferenciados por ejes, permitiendo realizar los ajustes necesarios para cumplir la normativa. Una vez distribuida la carga, se elige el tipo de amarre (por rozamiento, inclinado, directo diagonal, directo bucle o directo muelle); se le ofrece información también sobre si el vehículos va a circular por carretera, tren o mar o una combinación de ellas, con el objetivo de valorar las fuerzas a las que se va a ver sometida la carga.

Se trata de un software visual, avanzado y orientado a la Logística 4.0 que ofrecerá solución avanzada y ello requería de recursos que a priori teníamos que valorar.

Se introducen elementos como equipo de sujeción a utilizar (cinta, cadena o cable), el uso de material antideslizante, bloqueos y amarres complementarios que se van a utilizar y que pueden hacer variar considerablemente el número de amarres necesarios o la fuerza de tensado a aplica.

La aplicación tiene en cuenta todas estas variables, junto a las características del vehículo, carrocería, rozamientos, embalajes, volúmenes y tipo de mercancía entre otras, realizando los cálculos físicos necesarios.




¿ A qué necesidad responde el “Proyecto amarre”?

La distribución de la carga y su estiba afecta a la estabilidad del vehículo, debido a las fuerzas físicas que operan en el transporte y en sus correspondientes modalidades, como cuando un vehículo que opera en carretera y está sujeto a fuerzas verticales, también se integra en barco y se ve sujeto a diferentes fuerzas horizontales previamente no contempladas.

Según estudios de la Comisión Europea sobre el Transporte, se calcula que hasta un 25% de los accidentes, en los que se han visto implicados camiones, se deben a una inadecuada distribución o sujeción de la carga. Se trata pues, de uno de los principales factores de riesgo en camiones, produciendo además, pérdidas millonarias para las empresas.

Para minimizar este aspecto, la Comisión Europea publicó la directiva 2014/47/UE en la que los Estados miembros se comprometen de forma progresiva a inspeccionar los vehículos en carretera, haciendo especial hincapié en la supervisión del correcto amarre de la carga, teniendo como referencia la norma UNE 12195. La referida directiva afectará a todos los vehículos destinados al transporte de mercancías de más 3.500kg de MMA.

Se trata de una normativa que tiene como objetivo establecer las bases sobre las que los países miembros deben llevar a cabo las inspecciones técnicas en vehículos comerciales, con el fin de garantizar que los vehículos estén en las mejores condiciones para circular y se minimicen los peligros propios de la seguridad vial. En tal sentido, uno de los aspectos en los que más incide la normativa europea es en la sujeción de cargas al camión. Dicha relevancia se advierte, en términos programáticos, cuando proclama que la sujeción de la carga es fundamental para la seguridad vial y apuesta por que todas las partes implicadas en el proceso logístico han de velar por que la carga vaya adecuadamente empaquetada, estiba y amarrada en el vehículo apropiado.

La relevancia de la Directiva comunitaria se aprecia, no obstante, en que no se limita a proclamar dicho objetivo sino que establece instrumentos legales dirigidos a conseguir que las mercancías estén debidamente sujetas al camión en aras de alcanzar una mayor seguridad vial. El establecimiento de sanciones obliga a que las autoridades extremen su atención sobre la necesaria formación de sus cuadros a fin de que puedan conocer qué tipo de incumplimientos constituyen las infracciones merecedoras de sanción. Y esta previsión pone a su vez de manifiesto la importancia de estas cuestiones para los operadores del transporte en general y para quienes ostentan la responsabilidad concreta de la correcta estiba y amarre de las mercancías, en particular, por las consecuencias económicas que la imposición de dichas sanciones puede conllevar. No se tratan, en modo alguno de meras infracciones de tráfico, sino que se generan por la inobservancia de una normativa adicional que los vehículos comerciales deben cumplir, además de a la que están obligados por su condición de vehículos de motor. Las consecuencias económicas, por tanto, además de las multas correspondientes, pueden llevar a la inmovilización de los vehículos y las pérdidas que ello pueda ocasionar, por lo que los operadores de transporte tienen que estar mucho más atentos a partir del momento en que dicha normativa europea comience a aplicarse.

Fue el pasado 9 de junio, con la transposición de la Norma en el Ordenamiento español y con aplicación práctica a partir de del 20 de mayo de 2018, lo que hace que este proyecto se finalice en momento oportuno y en respuesta a una necesidad imperiosa.

¿A quién afecta?

Al contrario de lo que se suele pensar, los responsables de la mercancía y su estiba son los cargadores y no transportistas, excepto pacto en contrario. A día de hoy, ante la falta de una directriz común, los problemas más importantes han sido los relacionados con la seguridad vial y los daños personales y materiales por causa de una mala estiba y que no siempre se han contemplado como tales, ya que dichas variables no siempre se han sometido a valoración y tratamiento. La necesidad hasta el momento actual ha venido más bien determinada por la conciencia y el conocimiento respecto al tema y las graves consecuencias que pueden derivarse, por lo que en muchos casos no se ha visto como tal.

El transportista, si ha pactado expresamente con el cargador que se va a hacer cargo de la estiba y amarre adecuado de las mercancías, debe conocer en profundidad las exigencias técnicas que exige la operativa de un buen amarre de mercancías a fin de poder planificar, procedimentar y demostrar que su carga contratada para su transporte está o estaba bien estibada. Y debe tener también en cuenta, que si contrata a otro transportista para que sea dicha empresa la que se encargue de hacer dicho transporte deberá vigilar que cumple dichas obligaciones de estiba y amarre, porque si no las observa, también responderá de los perjuicios ocasionados a las mercancías a pesar de que no haya sido quien los haya causado materialmente.

Fuente: ACF Innove. com

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San Cristóbal 2017 Las Presillas (Cantabria)

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Hola de nuevo, comparto con vosotros una celebración que se realiza todos los años en el pueblo de Las Presillas en Cantabria, que me encontré por casualidad en uno de mis viajes por esas tierras.

Esta celebración se lleva a cabo desde tiempo inmemorial en la iglesia de San Nicolás, que tiene una imagen de San Cristóbal en uno de los altares.

Tras la Misa solemne se celebra la procesión del Santo que es llevado hasta el aparcamiento, donde el sacerdote bendice los numerosísimos coches y camiones concentrados, procedentes de todas partes (en los últimos años hasta de fuera de nuestro país), repartiéndose a su vez estampas del Santo entre los conductores, que saludan haciendo sonar sus estruendosas bocinas.

Posteriormente, los vehículos realizan un recorrido por la localidad hasta el cruce de Vargas y vuelta al aparcamiento. 

Finaliza la fiesta con el reparto de unos pinchos, acompañados de vino blanco y refrescos.

Como una imagen vale más que mil palabras, publico las imágenes que hice ese día. No pude compartir mucho tiempo con los asistentes, una pena, me hubiera gustado charlar con los compañeros. Aprovecho desde aquí, para enviarles mi más sincera enhorabuena por la decoración de los camiones, espectaculares, juzgar vosotros mismos...



















Hasta la próxima...

Fuente: Ayuntamiento de Puente Viesgo

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Consecuencias prácticas de la regulación de la estiba y amarre de mercancías en el transporte por carretera

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El artículo 20 de la LCTTM señala que la carga y estiba de las mercancías serán por cuenta del cargador, salvo que “expresamente” se asuman estas operaciones por el porteador.

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Se amplía la longitud máxima de los camiones con mejoras aerodinámicas

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La orden ministerial también recoge un aumento de una tonelada en la masa máxima permitida del vehículo para aquellos que utilizan sistemas de propulsión alternativos que implican un aumento de la tara.

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La Comisión Europea modifica la Nota Orientativa nº 6 sobre contabilización del tiempo a bordo de un transbordador o tren cuando el conductor tenga acceso a una litera.

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El artículo 9.1 del Reglamento (CE) nº 561/2006 expresa que "... lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordador o tren podrá interrumpir este período de descanso dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal, el conductor deberá tener acceso a una cama o litera..."

El nuevo enfoque que se debe seguir para aplicar el artículo 9.1 según la nueva nota orientativa de la Comisión Europea es:


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Declaración escrita del Taller por rotura de un precinto

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La comisión europea ha publicado el Reglamento de ejecución 2017/548 DE LA COMISIÓN de 23 de marzo de 2017 por el que se establece el formulario estándar de la declaración escrita sobre la retirada o rotura del precinto de un tacógrafo.

El Reglamento (UE) n.o 165/2014 establece requisitos administrativos y técnicos relacionados con la fabricación, instalación, utilización, ensayo y control de los tacógrafos empleados en el transporte por carretera. 

En el artículo 22, apartado 5, del Reglamento (UE) n.o 165/2014 se establece que, en los casos en que se retire o rompa un precinto para realizar una reparación o modificación de un vehículo, debe conservarse a bordo de él una declaración escrita en la que consten la fecha y la hora en que se ha roto el precinto y se expongan los motivos de su retirada. 

El Reglamento (UE) n.o 165/2014 dispone que la Comisión debe establecer un formulario estándar de dicha declaración. 

El empleado del taller que haya retirado o roto el precinto de un tacógrafo para realizar una reparación o modificación de un vehículo, tal como se contempla en el artículo 22, apartado 5, del Reglamento (UE) n.o 165/2014, cumplimentará, firmará y sellará una declaración escrita con la información establecida en el anexo del presente Reglamento. El original de la declaración escrita se conservará a bordo del vehículo, y una copia sellada de la misma permanecerá en el taller en el que se haya retirado o roto el precinto.



Puedes descargarlo aquí:


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Publicado un nuevo Real Decreto 125/2017 donde se establecen las normas de actuación de los centros técnicos de tacógrafos

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El Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, en su capítulo IV, artículos 22, 23, 24 y 25, establece diversas prescripciones para la instalación, reparación e inspección de tacógrafos, autorización de entidades para la instalación, reparación y revisión periódica de tacógrafos, así como sobre la expedición y uso de tarjetas de taller necesarias para determinadas operaciones a realizar sobre los tacógrafos.

Entre otras prescripciones, el artículo 24 del Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, establece que los Estados miembros autorizarán, controlarán periódicamente y certificarán a las entidades que realicen instalaciones, comprobaciones, inspecciones y reparaciones de tacógrafos.

A tal fin, los Estados miembros elaborarán y publicarán procedimientos nacionales claros y garantizarán el cumplimiento de unos criterios mínimos de formación del personal, disponibilidad del material necesario para llevar a cabo su cometido y mantenimiento de la buena reputación de dichas entidades, debiendo realizar auditorías sobre la correcta aplicación de los procedimientos establecidos, al menos cada dos años, y otras auditorías técnicas que se extenderán a un mínimo anual del 10% de las entidades autorizadas.

Hasta ahora, la actividad de estas entidades ha estado regulada por el Real Decreto 425/2005, de 15 de abril, por el que se establecen los requisitos técnicos y las normas de actuación que deben cumplir los centros técnicos para la instalación, verificación, control e inspección de tacógrafos digitales, y por la Orden IET/1071/2013, de 6 de junio, por la que se regula la autorización de talleres para la instalación, reparación, comprobación y revisión periódica de tacógrafos analógicos.

La importante función que desempeñan los tacógrafos en el ámbito de la seguridad vial hace necesario establecer los requisitos técnicos que deben cumplir los centros técnicos en los cuales se realizarán las operaciones que están recogidas en los artículos 22 y 23 del Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, de forma que permita a las comunidades autónomas proceder a su autorización. Del mismo modo, también se deben establecer las normas de actuación de dichos centros. En virtud de todo ello, y en cumplimiento de las obligaciones derivadas del Tratado de adhesión de España a la Unión Europea, así como de lo dispuesto en el artículo 24 del Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, es preciso dictar las disposiciones nacionales que adapten la legislación española a las previsiones contenidas en el citado reglamento.

Por tanto, este real decreto tiene por objeto el establecimiento de procedimientos nacionales que garanticen el cumplimiento de los requisitos mínimos establecidos por el citado reglamento comunitario, así como la definición de los mecanismos por los que se autorizará, controlará y certificará a los instaladores, talleres y fabricantes de vehículos que puedan efectuar instalaciones, inspecciones y reparaciones de tacógrafos.

Puedes descargarte el Real Decreto 125/2017 en el siguiente link de descarga



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Nueva legislación sobre la protección animal durante el transporte

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El Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado el Real Decreto que actualiza e integra en un sólo texto la norma sobre sanidad y protección animal en el transporte. La nueva normativa pretende hacer cumplir “los principios de unidad de mercado y de simplificación y eliminación de cargas administrativas innecesarias”.

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