Nuevas modificaciones en el ATP
El ATP es un acuerdo entre Estados que regula el transporte de mercancías perecederas y que actualmente está siendo revisado para ser actualizado en el año 2017 e incluir algunos aspectos básicos, como la consideración de las frutas, verduras y los medicamentos como productos perecederos, o la incorporación de algunos países de África Occidental.
Como una forma de paliar la escasez de alimentos que existía en algunos países tras la Segunda Guerra Mundial, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, UNECE, creó el grupo de trabajo WP11 para estudiar la naturaleza y el alcance del tráfico internacional de productos alimenticios perecederos, así como las necesidades de transporte para los siguientes años.
Dentro de este grupo de trabajo, se desarrolló el Acuerdo de Transporte Internacional de Mercancías Perecederas, finalizado en 1970 y aprobado en 1976. España entraría a formar parte de uno de los 49 países firmantes en el 1974.
Este acuerdo, conocido como ATP, es un acuerdo entre Estados, por lo que ninguna autoridad nacional al efecto es responsable de su aplicación, aunque los controles se realizan directamente por las partes contratantes, una vez se haya incorporado al cuerpo legal de los países firmantes.
Además, varios países lo han adoptado como base para su legislación nacional. Este es el caso de España, según indica Román Mosquera, coordinador del transporte de mercancías perecederas dentro de la Secretaría General de Transportes. Debido a la falta de acuerdo entre ministerios para legislar en esta materia, se optó por aprobar, a través del RD 1202/2005, el ATP como base para desarrollar los distintos decretos y reglamentaciones de cada ministerio implicados en este transporte, Fomento, Industria, Exteriores, Interior, Sanidad y Agricultura.
Sin embargo, otros países, como es el caso de Alemania, sólo tienen este acuerdo adoptado para los transportes internacionales, lo que supone que es aplicable exclusivamente a los vehículos que realicen este tipo de transporte en otros países en los que sí se requieren las condiciones establecidas en el ATP.
El Acuerdo, cuyo incumplimiento puede dar origen a acciones legales contra los infractores por las autoridades nacionales, aplicando su legislación interna, se compone de cuatro capítulos, 20 artículos y tres anexos, con sus correspondientes apéndices.
En él se designa la tipología de vehículos especiales que pueden transportar este tipo de mercancías, como isotermos, refrigerantes , frigoríficos o caloríficos, y se delimita el ámbito de actuación, incluyendo el transporte terrestre, tanto en camión como por ferrocarril, como los trayectos marítimos de menos de 150 kilómetros, que serán regulados por el ATP siempre que no exista transbordo de las mercancías.
Por otro lado, se contempla la posibilidad de convenir entre los Estados, mediante acuerdos bilaterales o multilaterales, disposiciones en cuanto a los vehículos o a las temperaturas, que sean más rigurosas que las previstas en el ATP.
Para renovar y revisar el acuerdo, cuya última actualización es del 2013, los países miembros envían, a través de sus representantes en el grupo WP11, sus propuestas en un documento informal que pasa a ser discutido en la reunión anual que realiza el grupo en Ginebra, la sede de la UNECE. Estos documentos deben ser aprobados de forma unánime por todos los países presentes en el grupo de trabajo y se incorporan como enmiendas que, cada cierto periodo de tiempo,acaban por unificarse en un nuevo acuerdo ATP actualizado.
Además de discutir sobre las propuestas concretas, durante las reuniones anuales, el grupo también aporta información relevante y concreta de todos los países para tratar de armonizar la legislación, así como el número de vehículos que se certifican cada año.
En este sentido, el certificado ATP se otorga a cada nuevo vehículo fabricado y tiene una vigencia de seis años. Con esto, se permite su circulación por el resto de países que lo tengan incorporado en su cuerpo legal. “Cada tres años se tiene que validar este certificado”, apunta Mosquera.
Las mercancías asignadas en el ATP no incluyen ni frutas ni verduras, ni legumbres
Sin embargo, hay países como Portugal, Francia o Alemania que, una vez que estos vehículos cumplen los nueve años son sometidos a una prueba en el túnel de frío para comprobar si su aislamiento aún cumple con los requerimientos del ATP. En el caso de que la prueba sea negativa, estos vehículos pueden destinarse a otros mercados.
Inclusión de las frutas, verduras y los medicamentos en el ATP
Para los próximos años, el WP11 tendrá que regular algunas actividades que están adquiriendo mayor relevancia, como es el caso del transporte a temperatura controlada de medicamentos, así como incluir, entre los productos alimentarios, las frutas y las verduras.
“Las mercancías asignadas en el ATP no incluyen ni frutas ni verduras, ni legumbres. Están contempladas las mercancías ultracongeladas, las congeladas y frescas, como leche, productos cárnicos, pescados, mariscos y moluscos”, asegura Mosquera.
Este será uno de los temas central de la próxima reunión, programada para celebrarse entre los días 6 y 9 de octubre de este año, en la que también se revisará la definición de “producto perecedero” para incluir aquellas mercancías que no sea alimentos pero que igualmente necesiten ir a temperatura controlada, como es el caso de los medicamentos.
Se ha propuesto, asimismo, fijar un tratamiento específico por categoría de productos así como la posibilidad de cambiar los aislantes, o permitir vehículos caloríficos que aguanten temperaturas exteriores de -30 o -40ºC, una situación que se da en países del Norte de Europa y en Rusia.
“Cada país tiene su interés. Los países mediterráneos piensan en cómo mantener fría su mercancía, mientras Rusia piensa en el calor”. Así resume Mosquera la situación dentro del grupo, que no sólo incluye países europeos o que estén dentro de la UNECE. En este sentido, se ha planteado la incorporación de los países de la zona del África Occidental, que cada vez más, establecen lazos comerciales con países europeos y del Mediterráneo para el transporte de mercancías desde y hacia el resto de África.
Fuente: Cadena de Suministro
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